Dassault / Dornier Alpha Jet E

Histoire

En 1965, les armées de l’air allemande et française cherchèrent à remplacer les Lockheed T-33 et  les Potez/Aérospatiale Fouga Magister. Ce besoin a conduit à lancer un appel d’offre commun pour les deux armées pour un appareil d’entrainement et d’attaque subsonique.

Les sociétés Breguet, qui sera plus tard racheté par Dassault, et Dornier s’allièrent alors pour proposer le TA 501 (pour Training & Attack) qui sera basé sur les concepts du Breguet 126 côté français et Dornier P.375 côté allemand.

Le 23 juillet 1970, le contrat est remporté par l’alliance et l’avion prend son nom définitif : l’Alpha Jet. Il sera produit en deux versions : la version A d’attaque, reconnaissable à son nez pointu, pour l’Allemagne et la version E pour la France avec un nez arrondi qui favorise la stabilité.

Le 26 octobre 1973, le prototype 01 de l’Alpha Jet effectue son premier vol à Istres aux mains du pilote d’essai Jean-Marie Saget. Le premier appareil de série, le E1, fait son vol inaugural le 4 novembre 1977.

L’avion sera décliné en plusieurs versions :
– La version E pour l’entrainement
– La version A pour l’attaque
– Les versions MS1 et MS2 d’attaque à l’avionique améliorée pour l’Égypte
– La version E+ d’entraînement à l’avionique améliorée

Au total, ce sont pas moins de 512 exemplaires qui ont construit et 12 d’entre eux équipent la célèbre Patrouille de France depuis 1981.

La plus grande partie des 500 avions produits a été réalisée dans un des bâtiments de l’usine Dassault-Breguet de Colomiers, (là où les Ailes Anciennes ont séjourné pendant plusieurs années). Cette usine a été intégrée au site Aerospatiale, puis Airbus au début des années 90.

Dans le cadre de ce programme en coopération, la fabrication des sous-ensembles de l’Alpha Jet a été répartie entre la France (Dassault-Breguet), l’Allemagne (Dornier) et la Belgique (SABCA), chaque pays prenant en charge l’assemblage final des avions, dans leurs installations respectives.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, aucun composant n’était fabriqué « en double » : Dassault-Breguet produisait les parties avant et centrale du fuselage, Dornier la voilure, la dérive et le fuselage arrière. Quant à la société SABCA, elle était en charge de la pointe avant et des volets.

Dassault-Breguet était donc en charge de la plus importante des trois chaînes de montage de ce biréacteur. Située à Colomiers, près de Toulouse, elle assurait au tout début des années 80 une cadence de 13 avions par mois (maximum 15 !) afin de satisfaire les besoins de l’armée de l’air française et des clients à l’export. La chaîne de Dornier avait une cadence moyenne de 6 avions par mois. Au total 4 500 personnes étaient employées à la fabrication des Alpha Jet en France comme en Allemagne (ces chiffres incluent les équipementiers et sous-traitants).

A noter que l’Égypte a assuré le montage de ses propres avions dans son usine d’Hélouan (version MS2).

Parlons un peu de technique maintenant !

Dans toutes les versions de l’Alpha Jet (il y en 6), on distingue 2 grandes familles :
– les versions d’entraînement : les E français et IB/IB+ belges
– les versions d’attaque : les A allemands et les MS1/MS2 vendus essentiellement à l’Égypte

Pour les reconnaitre, rien de plus facile puisqu’il suffit de regarder le nez : il est pointu sur les versions d’attaque et arrondi sur les versions d’entraînement. Cette différence s’explique du fait que le nez arrondi (qui comprend également 2 ailettes appelées virures) permet d’avoir une meilleure stabilité, ce qui est bénéfique pour les pilotes en formation.

Côté motorisation, on retrouve un Turboméca Larzac 04 mais avec des variantes suivant les versions. On aura un Larzac 04-C6 de 1 250 kgp sur les versions d’entrainement et un Larzac 04-C20 de 1 438 kgp sur les versions d’attaque. Il pouvait s’interchanger avec la version C6. Extérieurement, les 2 variantes sont identiques, la différence se faisant sur de nouvelles aubes de turbine (on gagne 30°C sur la température d’entrée turbine) et sur la gestion du moteur permettant un gain de 4 % du débit du compresseur haute pression. A noter que le Larzac a été testé sur un Falcon 10 et précisément le Falcon 10 N°2 de notre collection !

Pour ce qui est des ailes, c’est une voilure haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Pour ce qui est de sa fixation, on retrouve une architecture similaire au Étendard et Super Étendard : l’aile est boulonnée au caisson central via 60 vis de 5 diamètres différents et « emprisonne » en sandwich entre-elles et le fuselage une cloison permettant de faire l’étanchéité du réservoir central. Là aussi, une différence entre les versions d’attaque et d’entraînement : 2 points d’emports pour l’entraînement et 4 pour l’attaque.

Concernant les atterrisseurs, c’est un train tricycle rentrant entièrement dans le fuselage. Une particularité du train avant : il est décalé sur la droite du fuselage. La raison ? C’est une histoire de passage d’obus. L’Alpha Jet peut embarquer une nacelle canon (un 30 mm pour les français et un 27 mm pour les allemands, les 2 ayant un magasin de 150 obus) qui se monte sur le point d’emport ventral. Pour éviter d’endommager la jambe lors d’un tir train sorti (au sol pour les réglages notamment), il a fallu espacer la trajectoire des projectiles et le train. Il a été donc décidé de décaler celui-ci sur le côté droit tandis que le canon sera monté sur la gauche de la nacelle ce qui lui laisse suffisamment de marge.

Les sièges éjectables étaient aussi différents suivant les versions : SEMBB AJR M4, pour les appareils français avant rétrofit, Martin-Baker B10N « zéro-zéro » pour les appareils belges, Martin-Baker F10N, pour les avions français après rétrofit, ceux du Qatar et de l’Égypte, et enfin de sièges Stencel S-III-S3AJ « zéro-zéro », pour les Alpha Jet allemands.

Dernier point technique sur les appareils de la Patrouille de France : ce sont des Alpha Jet E légèrement modifiés : ils emportent en point central un pod fumigène qui envoie le mélange gasoil + colorant dans la tuyère du moteur gauche, sont équipés d’un phare dans le nez et le viseur a été retiré. Ils emportent également un accumulateur de vol inversé (appelé accu Vi) permettant d’assurer l’alimentation en carburant lors des figures sur le dos (qui durent plus longtemps que les manœuvres « habituelles » utilisées en combat).

Caractéristiques

Envergure 9,16 m
Longueur 11,85  m
Masse à vide 3 345   kg
Vitesse maxi 1 062  km/h (Mach 0,86)
Équipage 2
Motorisation 2 moteurs Snecma-Turbomeca Larzac 04C6
No Série E5

 

Notre appareil

Le E5 fait donc partie de la tête de série de la production française. Il fera son premier vol le 30 novembre 1978 et son vol de réception le 11 javier 1979. Comme pour tous les nouveaux avions qui entrent en service, les premiers exemplaires sont confiés au CEAM à Mont-de-Marsan, dont « l’équipe de marque Alpha Jet » va avoir pour mission d’évaluer le type, d’en dresser le domaine d’utilisation, de rédiger la documentation, de former les premiers pilotes, etc. Le E1 est remis au CEAM le 19 mai 1978, et les quatre suivants (E2 à E5) suivent entre juin 1978 et janvier 1979.

Il est pris en compte en janvier 1979 par le CEAM, qui lui attribue le code 118-BT, comme les 4 premiers avions de série. À cette époque, le CEAM a également la mission de transformer les pilotes belges et marocains. Il est donc fort probable que des stagiaires de ces deux pays aient aussi volé sur le E5.

Il quitte ensuite brièvement en octobre le CEAM pour Tours, où il est détaché pour remplacer un avion utilisé pour les essais de pods fumigènes, il reçoit alors le code 314-LI mais revient rapidement à Mont-de-Marsan, avec cette fois le code 118-BU. En octobre 1987, toujours au CEAM, son code devient 330-BU, suite à réorganisation du CEAM qui prend la désignation mécanographique « CEAM 330 », avec son escadron chasse EC 24/330 auquel sont rattachés les Alpha Jet et tous les chasseurs. Il devient ensuite 330-BT, toujours au CEAM.

Au début des années 90, il quitte enfin Mont-de-Marsan, pour la 8e escadre de chasse à Cazaux, dont les deux escadrons (EC 1/8 Nice et EC 2/8 Saintonge) ont débuté leur transformation sur Alpha Jet en janvier 1982 (ils volaient sur Mystère IVA). Il prend le code 8-NS au sein du 1/8 Nice.

En avril 1991, peu après son arrivée à Cazaux, le E5 est affecté à l’un des escadrons de bombardement, l’EB 2/91 Bretagne, qui vole sur Mirage IVP. Le but de cette affectation est de permettre de poursuivre l’entraînement à moindre coût des pilotes de Mirage IV et d’accomplir des missions de liaison, suite au retrait des Mirage IIIE des FAS. Il reçoit alors sur sa dérive l’insigne du « Bretagne ». Rares sont les Alpha Jet qui auront eu ce privilège… Il quitte le Bretagne le 6 juillet 1992, remplacé par un autre appareil.

En mai 1997, il change de région, suite à son affectation à l’escadron de chasse 2/7 Argonne, basé Saint-Dizier avec ses Jaguar. En effet, depuis 1995, l’état-major avait décidé d’affecter à titre expérimental quelques Alpha Jet à un escadron de la Force aérienne tactique. Notre E5 y reçoit le code 7-PE, et sa dérive est repeinte avec les insignes des deux escadrilles du 2/7, le coq et l’archer grec. novembre 

En 1999, le camouflage deux tons commence à disparaître progressivement pour laisser place au nouveau « gris » uni, mais le E5 y échappe.

Le 2/7 est dissout en juin 2001, le E5 rejoint alors le GE 314 à Tours, l’École de chasse, où il poursuit sa carrière avec le code 314-LV.

Il est définitivement réformé en février 2012 après avoir accumulé 5477 heures et 55 minutes de vol, puis stocké.

En résumé, ses codes successifs ont été :

Code Affectation
118-BT CEAM
314-LI GE 314
118-BU CEAM
330-BU CEAM
330-BT CEAM
8-NS EC 2/8 Nice
7-PE EC 2/7 Argonne
314-LV EAC 314

 

L’appareil a été récupéré le 10 février 2021 après avoir été démonté préalablement par le groupe d’entretien, de réparation et de stockage des aéronefs (GERSA) stationné à Châteaudun.

Les photos du E5 en service :

Nous remercions chaleureusement Xavier CAPY qui nous a permis de retracer l’historique de l’appareil et  nous a trouvé des photos de notre appareil avec toutes ses immatriculations.

Les photos de la récupération

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