Histoire
En 1953, grâce à l’existence de petits réacteurs dont le Turboméca Marboré, éclosent de nombreux projets d’avions d’entraînement à réaction. Fouga est sur les rangs, mais aussi Morane-Saulnier qui a une longue expérience des avions d’entraînement avec le MS 733 »Alcyon » et le MS 472 « Vanneau ». Ce constructeur propose un projet biplace cote à cote baptisé « Fleuret ». Il vole le 29 janvier 1953 à Melun-Villaroche et semble très prometteur. Hélas c’est le «Magister» qui sera retenu par l’armée de l’air. Le Fleuret fera des tournées de démonstration en Suisse et en Inde sans succès. Il fera son dernier vol le 28 avril 1965 aux mains de Pierre Baud.
Le constructeur ne baisse pas les bras et se tourne vers le marché encore naissant de l’aviation d’affaire. Le deuxième prototype, dont la construction avait été retardée, est rapidement modifié en quadriplace par allongement du fuselage et augmentation de la capacité de carburant. Il vole le 29 juillet 1954 à Villacoublay et va rapidement enchaîner les vols de démonstration. Le nom de «Paris», beaucoup plus parlant à des étrangers que «Fleuret 2», est choisi le matin du départ pour un vol de démonstration vers l’Allemagne avec le secrétaire d’état à l’air à bord.
Morane essayera de placer sa machine aux USA, où le marché de l’aviation d’affaire est très prometteur. Pour cela elle envoie le prototype faire une tournée de démonstration dans l’été 1955 et s’associe au constructeur Beechcraft, qui souhaite concurrencer ainsi Cessna en proposant l’avion à l’US Navy. Cessna fabrique alors pour l’USAF l’avion d’entraînement T37, très proche du Fleuret et propulsé par deux Marboré construits sous licence.
La construction de deux autres Paris est lancée fin 1955. L’état passe enfin commande en juillet 1956 : 26 machines pour l’armée de l’air, 14 pour l’Aéronautique Navale et 4 destinées au Service de la Formation Aéronautique pour la formation des futurs pilotes de Caravelle. La série démarre et l’avion No1 vole le 27 février 1958 à Tarbes. Les tournées de démonstration s’enchaînent : USA, Europe du Nord, Amérique du Sud… En 1957 l’Argentine achète 48 machines armées pour l’entraînement de ses pilotes de chasse et pour l’attaque légère. 12 seront assemblées en France et 36 construites sur place. Le Brésil suivra en 1960 avec 30 machines de liaison. Des clients civils se manifestent également comme le Shah de Perse (Iran), le futur roi du Maroc…. Au total 27 machines voleront sous des couleurs civiles, dont 7 reçues en 1962 par le RLS hollandais pour la formation des pilotes de ligne.
En 1960 le constructeur propose une version améliorée Paris II propulsée par des Marboré VI et disposant de 440 litres de carburant supplémentaires, portant la distance franchissable à 2000 km, ainsi que de systèmes améliorés. La plupart des Paris I seront également remotorisés.
121 machines seront construites à Tarbes jusqu’en 1964, les 8 dernières étant destinées au Centre d’Essais en Vol pour des missions de liaison. Elles se décomposent en 81 Paris I et 29 Paris II. A signaler l’unique Paris III avec une cabine agrandie pour 6 personnes et dotée d’une porte latérale. Il vole le 28 février 1964, mais restera sans suite. Il sera longtemps utilisé par Sud Aviation pour des vols de liaison durant le programme Concorde.
En 1969 l’armée de l’air, qui apprécie beaucoup le Paris, rachètera 20 machines au Brésil et deux autres rejoindront le CEV. Le remplaçant du Paris viendra fort logiquement de l’usine de Tarbes, devenue entre temps Socata, sous la forme du TBM 700 qui vole en 1988. Affichant des performances très similaires ce dernier, outre un embarquement plus facile, offre une consommation beaucoup plus faible. Le parc de Paris décroît alors progressivement et les derniers ne sont plus très loin de la retraite. A signaler que l’ENOSA de Francazal a utilisé jusqu’à 6 machines à partir de 1993. Elles seront remplacées par des Alpha Jet, plus adaptés à la formation des navigateurs sur avion de combat.
Le Paris a été un précurseur du concept d’avion d’affaires. Il était handicapé par la gourmandise et la poussée un peu limitée des Marboré. Il s’y ajoutait la difficulté d’embarquer, assez facile pour un homme jeune, mais presque impossible pour une femme en jupe. A ce jour, en plus des machines françaises, une dizaine sont toujours en service en Argentine et quelques-unes auprès d’utilisateurs privés principalement américains.
Caractéristiques
| Envergure | 10,15 m |
| Longueur | 10,22 m |
| Hauteur | 2,6 m |
| Masse à vide | 1,95 t |
| Masse maxi | 3,47 t |
| Charge | 3 pax |
| Vitesse | 570 km/h |
| Autonomie | 1470 km |
| Équipage | 1 |
| Motorisation | 2 Turboméca Marboré IVC de 400 kg puis Marboré VI de 480 kg |
| No Série | 24 |
Notre appareil
Notre avion, le Paris N°24 a fait son 1er vol le 18 février 1959. Ses affectations : GAEL, 10 EC, 5 EC, ELA 44, base de Salon-de-Provence, Chambéry, Mont-de-Marsan, ELA 41… Et a été reformé le 28 avril 1997.
L’appareil est maintenant présenté dans Aeroscopia.
La Restauration
Notre appareil est arrivé fin 2003 après un démontage dans l’hivers de Chateaudun. Deux possibilités s’offraient à nous : le remonter et le présenter tel quel ou le restaurer en profitant qu’il est déja démonté. C’est la seconde qui sera finalement retenu.
Une équipe est donc constituée autour de Patrick (qui avait fait partie de l’équipe de récupération) et la restauration est lancée. La partie avant et son train, ainsi que la partie arrière désacouplée du fuselage, sont les premiers restaurés. Suivront les trains principaux (gros travail), réacouplage du fuselage après stockage de l’intèrieur et restauration d’une partie de la cabine. Et enfin ensuite la peinture du fuselage et des ailes et le réassemblage après le fin de la restauration de la cabine.
Quelques Photos
