Histoire

En 1951, le Secrétariat Général à l’Aviation Commerciale et Civile (SGACC) émit la spécification d’un moyen courrier capable de transporter 55 à 65 passagers et une tonne de marchandises à une vitesse de 600 km/h sur 2 000 km. Le type et le nombre de moteurs n’étaient pas précisés. Tous les constructeurs français répondirent et proposèrent un total de 20 projets propulsés par turboréacteurs, par turbopropulseurs ou à propulsion mixte.

Le projet Sud Aviation X 210 fut retenu, les 3 réacteurs Atar 101 étant rapidement remplaces par 2 Rolls-Royce Avon. En 1953 le SGACC passa commande de 2 prototypes et 2 cellules d’essais, l’avion devenant le SE 210 « Caravelle ».

Le premier prototype prit son envol le 27 mai 1955 suivi du deuxième le 6 mai 1956. À noter que le premier prototype avait une porte cargo à l’avant gauche du fuselage. Cette porte ne reviendra sur les avions de série que bien des années plus tard. D’autre part, le nez des deux prototypes était celui du de Havilland « Comet » adapté.

Les premières commandes arrivèrent en 1956 (Air France) et 1957 (SAS) puis d’autres suivirent, aidées par des tournées de démonstration et des présentations dans les salons aéronautiques. Caravelle fut certifiée en mai 59 et entra en service peu après chez ses deux premiers clients.

Les 32 premières machines étaient des Caravelle I. Elles se différenciaient des prototypes par un fuselage allongé de 50 cm, des masses plus élevées et des moteurs plus puissants. Vint ensuite la Caravelle III, extérieurement identique, avec là aussi masses et poussée augmentées. 78 furent construites et 31 Caravelle I furent amenées à ce standard, ce qui en fit la version la plus répandue de Caravelle. En 1960, une nouvelle augmentation de poussée amena la Caravelle VI N. 53 furent construites et 5 III amenées à ce standard.

Sud Aviation s’intéressait de très près au vaste marché américain. Pour pouvoir y prendre pied, il fallut s’associer avec Douglas et modifier l’avion. La Caravelle IV R fut obtenue à partir de la VI N en ajoutant des inverseurs de poussée sur les moteurs, en modifiant le poste de pilotage et les aérofreins. Elle vola en 1961 et 56 furent produites, 20 servant chez United Airlines.

En parallèle, une version à moteur américain fut étudiée en coopération avec le motoriste General Electric. Une Caravelle III fut acquise par ce dernier et modifiée par Sud Aviation. Cette unique Caravelle 7 vola en 1960. Une version de série profondément remaniée et avec un fuselage allongé d’un mètre était prévue sous le nom de 10 A.

Une machine fut construite à Toulouse en 1962. Elle reçut des volets améliorés, des empennages agrandis, une aile modifiée, un groupe auxiliaire de puissance (APU) et les hublots étaient remontés de 20 cm. Une nouvelle Caravelle en somme. Peine perdue. Elle resta seule de son espèce car les compagnies américaines choisirent des machines 100 % américaines. À noter que c’est sans doute un de ses réacteurs que nous avons, en coupe, dans notre collection.

Toutefois les études et les améliorations de la 10 A allaient servir à créer une nouvelle version (la 10 B) ayant toujours un moteur américain, mais Pratt & Whitney cette fois. Ce moteur allait donner une nouvelle jeunesse à la Caravelle et l’accompagner jusqu’à la fin de la production. La Caravelle 10 B vola en 1964 et 22 furent construites.

En parallèle à la 10 B, Sud Aviation proposa d’installer le moteur Pratt & Whitney sur la cellule de la Caravelle VI R. La Caravelle 10 R, plus petite et moins chère, vola en 1965 et 20 furent construites.

La version suivante, basée sur la cellule de la 10 R, vit réapparaître la porte cargo du prototype. Baptisée 11 R, cette version permettait le transport mixte de cargo et/ou de passagers. Elle vola en 1967 et seules 6 furent construites. Ce fut la dernière étape du développement de la cellule de base.

La dernière version, désignée Caravelle 12, fut réalisée par allongement de 3,2 m de la 10 B. Le nombre de passagers atteignait 128 mais le rayon d’action était réduit. Cette version fut étudiée pour répondre au marché charter naissant. Elle vola en 1970 et 12 furent construites.

La fin du potentiel de développement de la Caravelle était atteinte. On parlait d’une Super Caravelle, moyen courrier supersonique à aile delta, qui allait devenir … Concorde.

Lors de sa mise en service la Caravelle était en avance sur son temps. Elle amena la propulsion par réaction sur des lignes desservies jusque là par des avions à moteurs pistons ou au mieux à turbopropulseurs. Elle fut abondamment copiée (BAC 111, DC-9, Tu-134..), malheureusement son développement fut freiné et Caravelle se fit doubler par ses concurrents. Même si, comparée à ses concurrents américains, la Caravelle n’eut qu’un succès relatif, elle donna le goût des avions toulousains à ses utilisateurs. Ainsi de nombreux clients d’Airbus Industrie ont utilisé des Caravelle : Air Portugal, Swissair, United airlines, Royal Jordanian, Iberia, Thai airways…

D’après ses pilotes, la Caravelle était un avion solide, fin et agréable à piloter grâce à ses servocommandes hydrauliques. Les pilotes venant d’avions à pistons étaient impressionnés par ses performances. Par la suite, sa vitesse de croisière allait toutefois se révéler inférieure à celle de ses concurrents. L’instrumentation, rustique sur les premières versions, allait s’affiner par la suite. D’autre part, à cause de la disposition des moteurs, le centrage à vide était très en arrière et il n’ était pas rare de voir le train avant décoller du sol, l’avion étant soutenu par la béquille installée sous le fuselage arrière. Tout rentrait dans l’ordre lors du chargement de l’avion. La Caravelle 10 B est considérée comme la version la plus réussie de la Caravelle, avec une charge marchande plus élevée ainsi que des moteurs moins bruyants et moins gourmands. Ce qui donnait une distance franchissable importante avec le plein de passagers.

À ce jour plus aucune Caravelle ne vole. Un bon nombre de machines sont dans des musées ou préservées sur des aéroports. L’Aerospatiale (Airbus) a pour sa part récupéré auprès d’Air Inter la dernière Caravelle construite (n°280).

Caractéristiques

Envergure :	34,3 m
Longueur :	33 m
Hauteur :	8,7 m
Masse à vide :	30 t
Masse maxi :	54 t
Charge :	135 pax
Vitesse :	825 km/h
Autonomie :	3 600 km
Équipage :	3
Motorisation :	2 Pratt & Withney JT8D7 de 6 350 kgp
No Série :	249
Immatriculation	F-GHMU

 

Notre appareil

Notre Caravelle (n°249) a fait son premier vol le 2 avril 1968. Elle a été livrée à la compagnie charter danoise Sterling. En 1975 elle est devenue l’avion personnel de l’empereur Bokassa (Centrafrique). Rachetée par Europe Aero Service (France) en 1980, elle a été louée à la compagnie suisse Air City en 1989/90, avant de revenir chez EAS. Elle a rejoint Air Toulouse en 1992 et compte actuellement 41 038 heures de vols et 23 027 atterrissages.

Au fil de sa carrière elle a parcouru toute l’Europe, du nord au sud pour Sterling, avant de connaître l’Afrique et le Moyen-Orient en transportant son impérial passager. De retour en France, elle a continué à fréquenter le pourtour de la Méditerranée au départ de différents aéroports français sous les couleurs d’EAS puis d’Air Toulouse, retournant parfois en Afrique pour le rallye Paris-Dakar par exemple.

Visite de l’appareil

L’avion est visitable durant  nos événements : les Visites Cockpit et le Week-End aux Ailes.

En attendant de pouvoir le visiter « en vrai », vous pouvez effectuer une visite virtuelle grâce à  Visit Digital.