Dans les années 1950, l’US Navy a émis un appel d’offres visant à développer un nouvel avion de lutte anti-sous-marine, destiné à remplacer l’AF-2 Guardian, qui montrait des signes d’obsolescence face aux besoins croissants de la marine américaine. La demande spécifique de l’US Navy était la conception d’un avion capable de réunir à la fois les capacités de détection et les systèmes d’armes nécessaires pour cette mission cruciale.

C’est dans ce contexte exigeant que la société Grumman a initié le projet G-89, qui a ultérieurement donné naissance au prototype XS2F-1 Sentinel. Le 2 décembre 1952, ce prototype a effectué son vol inaugural, marquant le début d’une série de développements qui aboutiraient au modèle bien connu sous le nom de S-2F-1 Tracker.

Le Tracker S-2F-1 est officiellement entré en service en février 1954 et s’est rapidement forgé une réputation d’excellence en tant qu’avion polyvalent de lutte anti-sous-marine. Toutefois, une version particulière du Tracker a été produite sous licence par De Havilland Canada, portant l’appellation CS2F, avant d’être rebaptisée CP-121. Le tout premier avion de ce modèle, fabriqué au Canada, a pris son envol le 31 mai 1956.

Au fil des années, la Royal Canadian Navy a progressivement retiré certains de ses Trackers du service actif. Une partie de ces avions allait connaître une transformation majeure, devenant des bombardiers d’eau déterminés à lutter contre les incendies.

En septembre 1970, le tout premier de ces avions a été vendu au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario, en vue de sa conversion en bombardier d’eau par la société Field Aviation à Sault-Ste-Marie. Les modifications les plus visibles de cette transformation incluaient l’ajout d’une soute à eau d’une capacité de 800 gallons (soit environ 3 028 litres) sous le fuselage, tout en préservant l’intégrité de la structure d’origine de l’avion. De plus, les roues du train principal ont été remplacées par des roues de plus grande taille, améliorant ainsi les performances au sol. Cette opération de transformation, d’un coût d’environ 100 000 dollars canadiens par avion, a permis à ces aéronefs de combattre efficacement les incendies au Canada jusqu’en septembre 1977.

Par la suite, Conair Aerial Firefighting a pris la relève en convertissant d’autres Trackers en bombardiers d’eau, utilisant des cellules acquises auprès de l’US Navy. Contrairement à la modification canadienne, Conair a apporté des modifications substantielles à la structure de la cellule pour loger une soute à eau intégrée dans le fuselage, composée de quatre compartiments, chacun ayant une capacité de 823 litres, pour un total de 3 292 litres. Cette transformation a nécessité la suppression du poste d’opérateur radar et a rendu l’accès au cockpit possible uniquement par les sorties de secours situées sur le dessus du cockpit. Cette nouvelle version spécialisée dans la lutte contre les incendies a été baptisée le Firecat, en hommage à la mission à laquelle elle était vouée et en référence à la tradition de Grumman de donner des noms de félins à ses avions.

C’est à ce moment que la Sécurité Civile française a manifesté un vif intérêt pour les Trackers convertis de Conair, considérant qu’ils constituaient une option économique pour accroître leur flotte de lutte contre les incendies. Le coût d’acquisition de huit Firecats était équivalent à celui d’un seul Canadair CL 215, ce qui a incité la Sécurité Civile à opter pour cette solution avantageuse.

Une fois la commande passée, Conair a procédé à l’acquisition des anciens appareils de l’Ontario, en vue de les convertir en Firecats pour les besoins de la Sécurité Civile. Ces avions français ont également été soumis à une modification supplémentaire, visant à les adapter pour être opérés par un seul pilote, au lieu de deux. Cette modification a nécessité d’importants travaux de réaménagement du cockpit.

Le 24 mai 1982, le premier avion a été livré à la Sécurité Civile, suivi rapidement par sept autres au cours des trois années suivantes. Malgré l’appellation « Firecat », la Sécurité Civile a conservé l’indicatif radio « Tracker » pour ces aéronefs.

Dans les années 1980, Conair a proposé une modernisation des avions en remplaçant leurs moteurs par des turbines PT6-A-67AF de Pratt & Whitney Canada. Ces moteurs, plus puissants, plus légers et plus économes en carburant que les moteurs d’origine, ont présenté des avantages notables. De plus, l’instrumentation a été améliorée et un GPS a été ajouté, tandis que deux nacelles supplémentaires sous les ailes ont été installées. Cette nouvelle version a été baptisée le Turbo Firecat.

Le premier avion modifié a été livré à la France en 1988. Les Turbo Firecats ont continué à jouer un rôle essentiel dans la flotte de lutte contre les incendies de la Sécurité Civile jusqu’à leur retrait du service en décembre 2019. Le T01, qui était également le premier avion livré, a eu l’honneur de réaliser le dernier vol de cette lignée d’avions polyvalents et dévoués, marquant ainsi la fin d’une époque.

Notre aéronef, initialement fabriqué par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958, a été livré à la Royal Canadian Navy sous la désignation CS2-F2. Il a ensuite joué un rôle crucial en tant que prototype pour la CS2F-3. Après des années de service dévoué, il a été retiré du service à la fin des années 1960, marquant ainsi la fin de sa première vie opérationnelle.

Cependant, en septembre 1970, cet avion a connu une nouvelle phase passionnante de sa carrière. Il a été racheté par le Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario pour la somme de 10 000 dollars canadiens, avec un objectif bien précis : être transformé en un bombardier d’eau efficace. Cette transformation a été réalisée par la société Field Aviation, réputée pour son expertise dans la conversion d’aéronefs en bombardiers d’eau, y compris le célèbre PBY Catalina. Le premier exemplaire à subir cette conversion, notre avion a été immatriculé CF-OPZ.

Le chef pilote de De Havilland Canada, Robert H. “Bob” Fowler, a personnellement convoyé l’avion de Shaerwater à Toronto pour entreprendre des vols d’essai, évaluant ainsi son comportement avant sa transformation en bombardier d’eau. Ces vols d’essai ont été essentiels pour valider la performance de l’aéronef dans son nouveau rôle.

Devenu le « Tanker 59 », notre avion a été stationné sur l’aérodrome de Sudbury et a immédiatement démontré ses capacités exceptionnelles en participant à 35 interventions sur des incendies, les maîtrisant tous avec succès, sans nécessiter de recharge de retardant. Malgré ces performances impressionnantes, le contrat de location n’a pas été renouvelé, conduisant à la réaffectation de l’aéronef à Dryden.

Le CF-OPZ a continué de servir vaillamment jusqu’au 21 septembre 1977. Malheureusement, lors d’une inspection approfondie de maintenance, d’importants signes de corrosion dus au manque de soin pendant sa carrière militaire ont été découverts. À la fin de l’année 1979, l’Ontario a mis fin à son programme de bombardier d’eau Tracker, et les aéronefs ont été mis en vente.

Plus tard, Conair a acquis cet avion pour le compte de la Sécurité Civile française, entamant une nouvelle phase de sa transformation. Il a été converti en Firecat, arborant désormais l’immatriculation F-ZBAZ et le code T1. Cette conversion a été accompagnée d’une maintenance intensive visant à éliminer la corrosion et à remettre l’aéronef à zéro en termes de potentiel.

En 1982, il est devenu le premier avion livré à la Sécurité Civile, suivi rapidement par le T2. Cependant, en septembre 1994, il est retourné aux installations de Conair au Canada pour subir une transformation majeure en Turbo Firecat. Il est retourné en France en juillet 1995 sous le code T01.

Le 10 août 1998, cet avion a été victime d’un accident en raison d’un blocage d’un composant des commandes de vol, le SERA. Après l’accident survenu à Marseille, il a été transporté par la route jusqu’à Nîmes en juin 2000 pour subir des réparations.

Il a repris les airs en 2001 et a continué à servir vaillamment jusqu’à son retrait en décembre 2019, marquant ainsi la fin d’une carrière exceptionnelle. Il a été le dernier Tracker à voler, un véritable pionnier, étant le premier avion livré à la Sécurité Civile et ayant accumulé un impressionnant total de 12 000 heures de vol.

Actuellement, il repose dans l’enceinte de la base de la Sécurité Civile de Nîmes, en attendant d’être rapatrié vers de nouvelles installations, préservant ainsi son héritage remarquable pour les générations futures.